尘埃尚未落定：评最高院首例船舶建造险案判决

手上拿到最高人民法院邮寄的判决书的时候，不免感慨这是笔者执业19年以来拿到的最“厚重”的一份判决。整篇判决36页洋洋洒洒2万余字，判决主文不但对个案争议进行了裁判，并且对船舶建造险的适用法律以及如何解读保险条款都进行了详细的阐述。在《海商法》临近修改之际，此案的判决也必定影响到相关章节的修订。作为此案主办律师，从2012年接案至今，也历时五年。细读判决，感触颇深。笔者在此试着解读此案的判决以及后续影响，希望对船舶建造险市场的保险人以及船厂都有所帮助和裨益。 

案件的故事其实不复杂。泰州三福船舶制造有限公司（下称“三福船厂”）为国外船东定制8条大湖型船舶，和国外船东商议后，指定国内某著名船舶设计公司进行船舶的优化设计和施工设计，在船舶的载重吨的要求上，各方希望达到的设计目标是在结构吃水8.25米的情况下载重吨达到16900吨。然而，在首制船交付之时，船东和三福船厂都发现按照8.25的吃水，载重吨是不足16900吨的。船东于是以因不符合载重吨约定为由威胁弃船，为此，三福船厂不得不妥协与船东进行谈判，并同意每条船舶都做相当大金额的减让以期船东接受船舶。三福船厂认为该缺陷是属于“设计错误”所导致的损失，按照船舶建造险保单的文字表述，属于本船保险人中国人保的保单责任。而人保则认为，根据保单设计的本意，该损失非但不属于保单所承保的“损失”，而且还是保单除外责任所除外的赔偿范围，遂拒赔，因此成诉。双方自上海海事法院一审，上海市高院二审一直到最高院再审历时五年。

一、保单条款如何理解？

为了让大家能够了解目前市场上普遍采用船舶建造险保单的描述，笔者把有关保单条款摘录如下：

保险条款第三条责任范围：

本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿：

第1项 保险船舶……由于下列原因所造成的损失和费用：

……

（5）保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失；

……

此外，与之有关的除外责任的第六条规定对于建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失属于本保单的除外责任。

上述保单的条款实际上源自于英国协会船舶建造保险条款，其第八条“设计错误”的英文原文如下：

Faulty Design

Notwithstanding anything to the contrary which may be contained in the Policy or the clauses attached thereto, this insurance includes loss of or damage to the subject-matter insured caused and discovered during the period of this insurance arising from Faulty design of any part or parts thereof but in no case shall this insurance extend to cover the cost or expense of repairing, modifying, replacing or renewing such part or parts, nor any cost or expense incurred by reason of betterment or alteration in design.

各位精通英语的业内人士就可以理解为什么保险人按照通常对条款的理解,对此案中三福船厂对国外船东进行赔付的“损失”主张拒赔的原因所在了，因为按照保险人当时设计该条款的本意是承保被保险船舶发生的物理损坏。

由于上述条款基本上是从英文直接翻译而来，放在博大精深的中文语境下，完全可以做出不同的解读。最高院的判决认为，按照该条款的逻辑，保险人仍然要对三福船厂对外赔偿的损失承担责任，判决原文笔者不再引述，法院的基本逻辑可以总结为以下几点：

（1） 在我国的日常用语和法律制度中，“物”是不能对外产生责任和费用的，为此，对保险条款的第一段的正确含义应当是：本公司（保险人）对保险船舶造成被保险人的下列损失、责任和费用，负责赔偿；

（2） 第1项的第一句在中文语法上是没有宾语和适当定语的（表述给谁造成的损失和费用，或者表述造成谁的损失和费用），结合上述第（1）点逻辑，正确的含义是：保险船舶……由于下列原因所造成的被保险人的损失和费用；

（3） 单就“损失”而言，存在船舶的损失（有形损失）或者“被保险人”的损失两种不同理解的可能，结合上述理解，可以理解的含义应当是：保险船舶任何部分因设计错误而引起的被保险人的损失。

综上，最高人民法院认为按照现在保单的表述语言逻辑，保险人是承保因设计错误而造成的被保险人的损失，且该损失在没有特别的限定情况下，包括有形的船舶损坏以及无形的经济损失。

值得肯定的是，当对涉案保险条款第三条“责任范围”第1项第5分项进行字面分析后仍存在两种不同理解时，最高院并未直接援引《保险法》第三十条后半条[1]，径行作出对被保险人有利的解释，而是通过结合上下文语境以及各条款之间的内在联系对该条款的真实含义予以明确。实践中，因《保险法》第三十条确立了“有利于被保险人解释”的保险法解释原则，因“为适用而适用”该原则导致法院做出的枉法判决屡有出现。不少学者对此提出诟病，他们认为在当前的法律实务中，存在许多保险人与投保人、被保险人或受益人发生争议不能解决而诉至法庭的案例，在这些案例的审判过程中，许多法院常常引用《保险法》第三十条的规定，作出有利于被保险人解释的判决，并且这种引用有扩大的趋势。对于这种一旦出现争议就轻易引用“有利于被保险人解释”原则作出判决的做法，不仅不符合立法精神，而且非常不利于保险市场的发展。最高院在对涉案保险条款予以解释的过程中，充分遵从了各条款之间的内在联系，以对保险条款按照通常理解予以解释为根本，以查明案件事实为前提，从逻辑以及实务的角度对涉案保险合同的责任范围以及除外责任条款的真正含义予以确定。从结果上看，最高院虽未作出有利于保险人的解释，但其切实做到了以理服人、以法服众，对各法院今后应如何适用《保险法》第三十条具有重要指导意义。

[1] 《中华人民共和国保险法》第三十条规定：“第三十条 采用保险人提供的格式条 款订立的保险合同，保险人与投保人、被保险人或者受益人对合同条 款有争议的，应当按照通常理解予以解释。对合同条 款有两种以上解释的，人民法院或者仲裁机构应当作出有利于被保险人和受益人的解释。”

笔者也注意到很多保险人对于最高院的上述解释表示无法理解，认为对于船舶建造保险具有“颠覆性”的作用。虽然在此案中笔者代表了保险人的利益，但客观地讲，最高院判词的上述分析是从对中文法律用语的通常理解（中国法律并无对物诉讼的概念以及“物”对外产生责任的概念）以及保单用语宾语和定语缺失的角度来解释的,至少逻辑上是通顺的。因此，笔者认为保险人不应该抱怨或者指责最高院这一判决，而是考虑怎样整体修改保单条款，使条款更能准确表达保险人意愿承保的责任范围的含义。

在此案判决之前国内的一些主要船舶建造险保险人已经未雨绸缪，对保单进行了部分修改。如中国人民财产保险有限公司已经将“损失”修改为“损坏”。但按照最高院上述判决的逻辑，光就此点修改还是不够的，保险人在整体修改船舶险保单的时候，需要仔细考虑如下内容：

（1） 船舶建造险究竟是财产险还是责任险保单，按照保单的表述来看既有财产险概念下的“损失”又有责任险项下的“责任”，须知财产险和责任险承保的条件是不一样，除外责任也是不一样的。如此混为一谈，相信后续还会有争议；

（2） 既然使用的是中文保单适用中国法，就不得不考虑对外产生责任的主体是被保险人，承担损失的主体也是被保险人，而不是“船舶”；

（3） “损失”和“损坏”一字之差，意义差别极大。损失包括无形和有形损失，损坏则只能是指有形损失；

（4） 除外责任应该写得更具针对性和逻辑性。

在考虑了上述问题之后，才有可能进一步优化船舶建造险保单。

二、船舶建造险应适用《中华人民共和国保险法》还是《海商法》？

之前，笔者注意到有文章认为按照最高院的这个判决，船舶建造险是应该适用《保险法》而非《海商法》，对此，笔者认为这是一个误读。笔者引用最高院判决原始论述（部分）如下：

对于该纠纷是否适用《中华人民共和国海商法》的规定，首先应当根据保险船舶是否属于该法规定的船舶予以确定。《中华人民共和国海商法》第三条第一款规定：“本法所称船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”除该法第十四条规定建造中船舶的抵押权外，该法所规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶。该法第十二章“海上保险合同”没有对保险标的之一的船舶另作特别定义，该章规定的船舶应当根据该法第三条关于船舶的一般规定认定为具有航海能力的船舶。对于船舶建造险所承保的船舶是否属于《中华人民共和国海商法》规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。三福公司于2011年5月14日人保航运中心投保涉案船舶建造险，当时建造材料尚未移上船台，远未建成为《中华人民共和国海商法》一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造和设计阶段，因此本案不适用《中华人民共和国海商法》之规定。

根据上述可知，最高院认为，船舶建造保险合同是否适用《海商法》，应该分阶段相应认定。根据最高院的观点，涉案船舶建造保险合同之所以适用《保险法》是因为保险船舶在投保时尚不具备航海能力并且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造和设计阶段，结合最高院“对于船舶建造险所承保的船舶是否属于《中华人民共和国海商法》规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定”的表述，不难发现最高院在对待船舶建造险保险合同的法律适用问题并未采用“一刀切”的做法，由此表明其他船舶建造保险合同仍有适用《海商法》的可能。但最高院并未对“分阶段相应认定”的具体含义加以明确。通常来说，船舶建造保险承保保险船舶在两个阶段所面临的风险，即建造阶段及交船阶段。在交船阶段保险船舶已基本建成，具备技术上和法律上认可的航海能力。

根据上述观点，船舶建造险的承保阶段肯定是应该适用《保险法》的，此处就必须注意“如实告知义务”。《保险法》第十六条采用的是“有限告知义务”即保险人要主动询问告知，而《海商法》第二百二十二条采用的是“有条件的无限告知义务”，两种告知义务之间存在巨大差别。

目前绝大多数保险公司对于船壳险的承保是相当有经验的，但是对于船舶建造险的承保则相对缺乏经验，尤其是要主动询问的话，就需要设计一个专门的询问清单才有可能基本探明船舶建造险的承保风险，并由此决定是否承保以及厘定费率。

三、被保险人在造船合同文本之外另行与造船合同相对方协商而明显增加其赔偿责任的，由此增加的部分损失保险人是否有权拒赔？

实践中，因船舶设计错误、延期交船等原因致使买方有权解除合同并拒收船舶的情况大量存在。为防止买方拒收船舶，作为妥协，被保险人通常会在解约事由发生之后以扣减造船款的方式促使买方接受船舶。考虑到船舶市价下跌的因素，为避免因买方拒收船舶而产生的更大损失，被保险人与买方另行达成协议，约定扣减造船款的幅度超出被保险人根据原造船合同约定应承担的违约损害赔偿责任的情况并不少见。本案中，三福公司发现船舶设计错误后，于2012年3月10日与买方赫密恩公司签订备忘录3，协议同意降价286万美元（超出造船合同项下三福公司所应承担违约损害赔偿额达159.10万美元）。三福公司主张其扣减286万元美元是为了避免买方解除合同拒收船舶而采取的补救措施，该损失理应由保险人予以赔偿。人保航运中心辩称，三福公司扣减的合同价款并不属于涉案船舶建造保险合同约定的责任范围。就该增加的部分损失是否属于涉案船舶建造险的责任范围，最高院在本案再审判决中给予了明确答复，具体可以归纳为以下两点:

（一）如被保险人未将另行协商的情况及时通知保险人的，保险人有权拒赔

最高院认为，造船合同文本是双方当事人订立保险合同和确立合理预期的基础，本案承保风险“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”应当限于被保险人按照造船合同约定所应当承担的损失。如被保险人在订立保险合同所依据的造船合同文本之外另行与造船合同相对方协商而明显增加其赔偿责任的，可以视为构成《保险法》第五十二条规定的“保险标的的危险程度显著增加”。三福公司拟将其与买方另行协商所增加的损失纳入保险合同项下主张保险损害赔偿，在效果上相当于试图增加保险风险，在三福公司未能提供证据证明其将该另行协商的情况及时通知人保航运中心的情况下，人保航运中心有权拒赔由此增加的部分损失。

（二）如被保险人未能证明损失与保单承保的保险事故存在直接因果关系，保险人仍有权拒赔

最高院认为，因造船合同约定之外的其他因素介入而额外引起的间接损失，不属于涉案保险的责任范围。三福公司与船东协商签订备忘录3，约定以扣减价款286万美元为代价确定性地解决造船合同项下的争议，但不能因此确定该286万美元损失就是造船合同项下因船舶设计错误所必然、直接造成的损失，三福公司亦未提供证据对此加以证明。三福公司与买方另行签署备忘录3属于原造船合同约定之外的其他介入因素，由此额外产生的159.10万美元赔偿在涉案保险中即为间接损失，不属于涉案船舶建造保险合同约定的责任范围。同理，另有部分交船延期损失35.25万美元亦非因船舶设计错误而产生，亦不属于涉案保险的责任范围。

综上，最高院认定，对于三福公司超出造船合同项下因船舶设计错误引起的损失而主张的部分损失194.34万美元（159.10万美元+35.24万美元），一、二审法院予以支持不当，予以纠正。

本案中，通过对涉案保险合同责任范围、损失范围、因果关系的综合分析，最高院认定，保险人承担赔偿责任须以被保险人的损失与船舶建造保险合同约定责任范围内的保险事故之间具有直接因果关系为前提。鉴于实践中各大保险公司的船舶建造保险条款均采用标准格式，与涉案保险条款基本一致，最高院的上述裁判观点具有普遍适用性，其必将成为今后各法院在处理同类案件中认定保险人是否应承担赔偿责任时须遵循的重要标准。

结语

就此，在业内具有重大影响力首例船舶建造险保险争议案宣告落幕，但尘埃尚未落定，此案必将对今后的司法实践产生巨大而深远的影响。从风险预防的角度来看，各船舶建造保险人应从本案中充分吸取教训，尽早对现有的船舶建造险条款加以针对性完善，避免今后在同类案件中使自身陷入不利。